Lexus IS300h - ticho, elegantne a za málo + čo je to hybrid

Autor: Miroslav Bóry | 27.4.2018 o 12:17 | (upravené 27.4.2018 o 15:11) Karma článku: 1,61 | Prečítané:  595x

Lexus momentálne ponúka hybridnú technológiu v tom najlepšom súčasne dostupnom prevedení a vyladení.

Hybrid ma vždy svojou podstatou zaujímal. V našich končinách však ešte aj dnes pôsobí ako niečo exotické, aj keď už to nie je také chabé ohľadom informovanosti verejnosti ako 2-3 roky dozadu, stále však medzi ľuďmi prevláda mnoho mýtov a nepresných informácií.

Preto najskôr stručné vyvrátenie niektorých mýtov:

1. Komu sa to má chcieť dobíjať - Hybrid netreba dobíjať v zásuvke (len plug-in hybrid a aj ten len vtedy, pokiaľ ho chcete využívať ako čisté elektro vozidlo), dobíja sa sám prebytočnou kinetickou energiou, t.j. pri jazde na voľnobeh a pri brzdení (Peugeot má rekuperáciu zabudovanú aj v tlmičoch) ako aj pri bežnej jazde, keď má motor prebytok výkonu. Dobiť sa naplno dokáže za približne 5 minút.

2. Životnosť batérií je krátka - to neplatilo ani 10 rokov dozadu. Na hybridný systém poskytuje napr. Toyota/Lexus záruku 10 rokov. Aj na Slovensku jazdia hybridy, ktoré majú cez 400.000 km a nie je s nimi žiaden problém (na svete je viac ako 4.000.000 hybridov a vozidlá dokonca s viac ako 300.000 km nevykazujú pokles kapacity batérií). 

3. Batérie sú veľmi drahé - tiež to už neplatí. 5 rokov dozadu stála nová batéria na Prius okolo 3.000,- €. Dnes ju kúpite za 1.500,- €.

4. Nechcem sa starať ešte o ďalší motor v aute, je to príliš zložité - tu platí pravý opak, samotný elektromotor nevyžaduje žiadnu údržbu, navyše na svete asi neexistuje jednoduchší motor ako elektromotor a svojou činnosťou šetrí spaľovací motor, čiže predĺžuje životnosť aj tejto jednotky. Nehovoriac o šetrení bŕzd vďaka rekuperácii.

5. Hybrid funguje len do 50 km/h - ďalšia fáma. Hybrid funguje nepretržite, a to aj pri rýchlosti 130 km/h či 200 km/h, akonáhle je batéria dostatočne nabitá, zapojí sa elektromotor, ktorý pomáha spaľovaciemu motoru, rovnako je to aj pri acelerácii, kde krútiaci moment elektromotora veľmi poteší.

6. Načo mi je hybrid, keď mám spotrebu porovnateľnú s dieslom - no práve kvôli tomu dieslu. Často sa stretávam s argumentom, že diesle tu boli od nepamäti a nikomu to nevadilo. No možno to nikomu nevadilo, keď ich tu jazdilo po cestách pár 10.000, ale keď ich tu jazdí pár 100.000, tak už to s ovzduším čo to vyvedie. Nehovoriac o niektorých nachipovaných "lokomotívach"...ďakujem, neprosím. Navyše nie je to len o spotrebe, dôležité sú aj ďalšie náklady na prevádzku. Hybridné vozidlá nemajú štartér, spojku, alternátor, brzdy sa im opotrebujú neskôr,...

7. Hybrid je veľmi drahý - hybridy od Toyoty začínajú na úrovni 14.000,- € a napríklad Lexus RX450h, čo už je riadne SUV stojí menej ako nový VW Touareg. Kto nemá potrebu kupovať nové, tak za 12.000,- € si vie kúpiť napríklad 3-4 ročný Peugeot 508 alebo Prius, či Lexus CT200h. Výber je naozaj pestrý.

LEXUS IS 300h - recenzia

Keďže diesel som si už neprosil a chcel som sa posunúť ďalej, keď už mám kúpiť auto, tak som zvažoval hybrid. Neplánoval som však výmenu vozidel tak skoro. 3. generácia Lexusu IS sa mi páčila hneď od príchodu na trh a keď sa naskytla možnosť kúpiť jazdený Lexus IS300h, tak som neváhal. Vtedy som ešte mal Mazdu CX-7 a Lexus som kupoval skôr ako investíciu na ďalší predaj. Aj keď sa mi veľmi páčil, odrádzala ma praktická stránka veci, t.j. zažitý predsudok, že SUV je veľké a sedan malý. Bál som sa využiteľnosti batožinového priestoru. Stačilo však zopár "skúšobných jázd" a jedna jazda s celou rodinou a nakoniec sa porúčala Mazda a Lexus si vypisoval nové trvalé bydlisko.

VZHĽAD A INTERIÉR

Hodnotiť vzhľad je vždy asi najsubjektívnejšie, keďže človek svoj vkus neovplyvní, pri ostatných kritériách sa to ako tak dá, ale pri vzhľade nie a mne sa ten Lexus-ácky neskutočne páčil, páči a verím, že aj bude páčiť. Tu ja jednoducho nemám Lexusu čo vytknúť, premakaný má každá jeden detajl karosérie, tak aby bol odpor vzduchu čo najmenší, ale zároveň si zachoval tvar automobilu, nech vyzerá ako auto a nie ako aerodynamická dážďovka. Nádherné reflektory dopĺňajú štýlove denné LED svetlá v tvare znaku Lexus, rovnako do "L" svietia aj zadné LED svetlá (po facelifte sú predné svetlá ešte krajšie). Viac menej všetky uhly na aute sú v tvare "L".

Veľkým plusom je samoopravný lak (hodí sa najme pri obchodných centrách), ktorý za pár týždňov odstráni z auta povrchové škrabance. Škoda, že tento efekt funguje len 5 rokov od nástreku vozidla. 

Čo sa interiéru týka, tak ten je veľmi podobný vozidlám BMW. Mierne klaustrofobické športové sedadlá človeka výborne obopnú a sú neskutočne pohodlné.Stredový panel s minimom tlačidiel, masívna stredová konzola a malý volant pridávajú na pocite tiesne. Mne to však maximálne vyhovuje. Nemám rád voľné sedadlá ako v autobuse a som spokojný, keď je všetko takpovediac poruke. Pre tých, veľmi pohodlných, je tu hlasové ovládanie. Výbornou pomôckou je aj zobrazovanie sms správ na hlavnom displeji vozidla, nie však už a ich predčítanie (nanešťastie anglická výslovnosť so slovenským textom nie sú veľmi kompatibilné) a spolupráca navigácie s internetom. Budíky pred vodičom sú kompletne digitálne (avšak s analógovým dizajnom, žiaden digitálny guľáš) a je možné si ich grafiku prispôsobiť. Pôsobivé je prepnutie budíka s grafikou využitia hybridného systému do klasického otáčkomeru pri prepnutí jazdného režimu do Sport (verzia F-sport je v tomto ešte variabilnejšia). Interiér je spracovany veľmi kvalitne a nič v ňom nevŕzga. Prístrojový panel s obšitím je taktiež oku lahodiaci. Volant sa drží výborne a multifunkčné tlačítka na ňom sú veľmi prehľadné. Ovládanie tempomatu je rovnaké ako na BMW (resp. ako aj na 18 rokov starých Lexusoch či Toyotách), t.j. páčkov pri volante. Automatická klimatizácia chladí ako má a nie je zbytočne "ofučaná" (čiže nepotrebujete teplotu regulovať, aby Vám nezamrzli očné bielka). Vzduchový filter podobne ako v BMW neprepustí pri vnútornej cirkulácii ani náznak zápachu z vonkajšieho prostredia, pričom sa však auto z vnútra nerosí. Termálne sklá zase zabezpečujú výborný konfort aj počas slnečných dní a auto sa extrémne neprehreje ani na rozpálenom slnku (nehrozí vodičov lakeť - t.j. opálenie len jednej ruky do stavu popáleniny 2. stupňa).

Lexus IS300h je najtichším vozidlom vo svojej triede a je to naozaj poznať. Ešte aj na diaľnici počujete skôr len vietor a pneumatiky ako motor. Zrejme aj táto skutočnosť má za následok fakt, že telefonovanie cez hands-free je pre účastníkov na druhej strane linky na nerozoznanie od klasického telefonovania, a to aj pri rýchlosti nad 160 km/h (samozrejme toto som neskúšal na SK, ale len v Nemecku, kde je takáto rýchlosť povolená ;) ). Stredový displej vozidla je možné rozdeliť na 3 časti, kde každá ukazuje samostatné informácie. U mňa je to navigácia, rádio a hybridný systém. Displej medzi budíkmi si je samozrejme tiež možné prispôsobiť. Vzhľadom na ticho, ktoré v aute dominuje príde ako príjemné spetrenie funkcia zvuku V8 z reproduktorov keď vozidlo prepnete do Sportu. Hlasitosť si môžete upraviť :) alebo aj úplne stíšiť. Pôsobí to však veľmi prirodzene, takže aj keď som bol z počiatku skeptický, tak som si túto funkciu ponechal zapnutú. Zvuková súprava je v štandardnej výbave vybavená 6+1 reproduktormi Pioneer a vo vyššej výbave sa o tóny stará 12+1 reproduktorov Mark Lewinson. Čo je však dôležité, informačný systém vozidla na stredovom paneli je kompletne v slovenčine, rovnako aj navigácia. Displej medzi budíkmi má v slovenčine len kilometre a vonkajšiu teplotu :)

Na interiéri mi vadí, stredový stĺpik po oboch stranách vozidla, ktorý je dosť široký a pri cúvaní prekáža v rozhľade do pravej strany. Cúvacia kamera má našťastie veľmi dobrý pozorovací uhol a kvalitné rozlíšenie. Zaujme aj parkovací asistent, ktorý vás bude chcieť naučiť parkovať pozdĺžne. Niektorí recenzenti vyčítali ovládaniu informačného systému joystick, ktorý Lexus využíva. Mne však vyhovuje a dá sa ním pomerne rýchlo zadať akákoľvek adresa. Celý trik spočíva len v odhadnutí sily, akou naň pôsobiť.

Na svoju triedu poskytuje auto aj na zadných sedadlách dosť miesta. Rozmermi je prakticky totožné s BMW 3, pričom má v hybridnej verzii o 30l menší kufor ako BMW 3, teda 450l. To je mimochodom o 20l viac ako mala Mazda CX-7 so zatiahnutým krytom batožinového priestoru. Na oko sa to môže zdať ako málo, avšak medzi hybridmi je to jednoznačne najvyššie číslo (BMW 3 vo verzii hybrid má 370l). Veľkou výhodou je hlavne tvar batožinového priestoru, kde sa dozadu bez problémov zmestí veľký cestovný kufor a do prednej časti ďalšie dva menšie kufre. Rozmerovo to sadne presne, čiže neostane voľné nevyužiteľné miesto ako je to pri iných autách. Niekedy mám pocit, že vývojari mali naozaj na mysli pri jeho tvarovaní práve tieto atribúty. Rodina sa tak pobalí bez väčších problémov (mali sme v ňom aj dva zložené kočíky vedľa seba). Plusom sú sklopné zadné sedadlá, mínusom však ich nemožnosť sklopenia v jednej rovine, nakoľko je otvor mierne zmenšený, kvôli vystuženiu zadnej časti karosérie.

HYBRID A JAZDA S NÍM

Čo je však"creme de la creme celého" vozidla, to je jazda s ním a jeho hybridným ústrojenstvom. Lexus sa ani netají tým, že modelom IS idú po krku hlavne BMW 3, vlastne celý Lexus vznikal s tým, že to bude japonská konkurencia BMW. Kým v spoľahlivosti sa Lexusu podarilo BMW prekonať už dávno, v jazdných vlastnostiach to tak nikdy nebolo. S poslednými modelmi sa však dostali na úroveň, ktorá môže s nemeckou špičkou smelo súperiť.

Toyota/Lexus za 20 rokov vývoja hybridu, túto technológiu naozaj prešpekulovala do najmenších detajlov. Výber atkinsovho režimu pre hybridné motory, bolo logickým a dovolím si povedať, že aj najlepším riešením. Zjednodušene povedané, motor s Atkinsonovým cyklom je skonštruovaný tak, že nasávanie, kompresia, výbuch a výfuk štvortaktného cyklu nastanú počas jedného otočenia kľukového hriadeľa. Následok spriahnutia, kedy expanzný pomer je väčší ako kompresný pomer, vedie k väčšej účinnosti ako pri motoroch s klasickým Ottovým cyklom. Nie je to žiadna novinka a túto technológiu skúšala mazda už v 90. rokoch minulého storočia v modeloch mx-6. Prvý Atkinsov motor bol skonštruovaný v roku 1882. Úplne zjednodušene je benzínový motor s atkinsovym cyklom schopný dosiahnuť účinnosť skoro ako motor dieslový.

K zvýšeniu krútiaceho momentu a teda ku kvázi turbu slúži práve elektromotor. So svojimi 143 koňmi a 300 Nm ho je aj patrične cítiť. Spaľovací motor s objemom 2.5l a 4-valcami má výkon 181 koní a 221 Nm. Kombinovaný výkon sústavy sa udáva ako 223 koní. To, že motor má naozaj účinnosť ako diesel, dokazuje aj fakt, že pri rýchlosti 130 km/h točí motor sotva 2500 otáčok zo 7000 možných. Eletromotor reguluje svoj výkon v závislosti od stavu batérie a vonkajších podmienok. Pokiaľ je batéria nabitá na viac ako 80% (čo je optimálna hodnota nabitia pre čo najdlhšiu životnosť) využíva elektromotor vyšší výkon, aby sa batéria vybila pod 80% čo najskôr. Auto je na bežné cestné pomery viac ako živé a v režime Sport je odozva na plyn okamžitá a elektromotor sa zapája podstatne viac do akcelerácie ako pri jazde v režime ECO alebo NORMAL. Prevodovka E-CVT zabezpečuje plynulé akcelerovanie, bez toho aby ste cítili preradzovanie rýchlostí. Keďže je hybridný systém v Lexuse nastavený ináč ako v bežných Toyotách, tak tu sa nekoná žiaden rušivý rev motora bez patričnej odozvy výkonu, auto reaguje okamžite. Všetko je to veľmi prirodzené a maximálne pohodlné. Sekvenčné radenie rýchlosti na volante taktiež nesmie chýbať, ale skôr ho využívam na podraďovanie pri jazde dole kopcom ako na športovú jazdu. Na zvýšenie akcelerácie postačuje tzv. "kickdown" (keď už si myslíte, že je plynový pedál zatlačený na doraz, pri ďalšom zatlačení sa posunie ešte asi o 10% jeho dráhy ďalej).

Kto sa viezol v iných hybridoch ako je Toyota/Lexus, tak vie potvrdiť, že rekuperácia v nich je nastavená dosť agresívne a autá po uvoľnení plynového pedálu brzdia ako keby mali zaradený nižší stupeň než by sa žiadalo. Lexus po uvoľnení plynu ide takmer ako na voľnobeh, pričom batéria sa krásne dobíja. Úroveň sily dobíjania viete sledovať na budíku pred Vami. Výhodou je aj to, že brzdy sa zapoja až po stlačení určitou intenzitou, dovtedy brzdíte len rekuperáciou. Čiže ak vidíte vodiča hybridného vozidla brzdiť celou cestou dole kopcom, tak nie je trafený na hlavu, len si dobíja batériu, pričom brzdy v skutočnosti nevyužíva. Pri štandardnej jazde je dojazd na elektro okolo 3 km, keďže málo kedy v mestskej premávke dobijete batériu na 100%. Pri dobití na 80% však už dojazd dosahuje 5-7 km. Momentálny rekord v jazde čisto na elektro mám 25 km. Hybrid výborne využije svoje silné stránky najmä v mestskej premávke a pri ceste po okreskách, resp. mimo diaľnice. Kedy jazdou medzi obcami dobijete batérie a následne celú obec prejdete na elektro. Takouto jazdou dosiahnete spotrebu okolo 4.5l/100 km. Cestou zo Starej Ľubovne do Košíc som mal priemernú spotrebu 4,3l/100 km (vrátane diaľnice). Priemerná spotreba je však reálne medzi 5,9-6,3l/100 km. Vzhľadom na výkon vozidla je to aj tak skvelé čislo. V meste spotreba neprekročí 6l/100 km. Pri hybride je však veľmi dôležité narábať citlivo s plynovým pedálom a rešektovať jeho špecifiká (predovštkým plynulosť jazdy). Inak sa môžete so spotrebou dostať aj na 7,5l. Je dobré využívať tempomat a rešpektovať rýchlosti. Pri jazde mestom sa dá bez problémov jazdiť len v elektro móde a to aj pri rýchlosti 60-70 km/h. Veľa záleží aj od pravidelne absolvovaných úsekov autom. Ich dĺžky a členitosti. Preto je možné, že stretnete ľudí, ktorí povedia, že spotrebu majú okolo 5l ale aj tých, ktorým spotreba pod 6,5l neklesne. Treba si však uvedomiť, že sa zhovárame o 2.5l benzínovom motore! Výborným plusom hybridu je jeho maximálne zapojenie pri studených štartoch, keď spaľovací motor ide približne minútu len na voľnobeh alebo minimálne otáčky a primárnu úlohu zohráva elektromotor, ktorý po túto dobu auto poháňa takmer výlučne. Toto som veľmi ocenil hlavne počas zimných mesiacov. Nevýhodou ale je, že v zime počas jazdy mestom, motor pomerne rýchlo vychladne (pokiaľ je vonku pod -10°C) a tak hybrid nevyužijete naplno, keďže pre zachovanie prevádzkovej teploty aspoň nad 1/4 rozsahu sa spaľovací motor zapája aj keď by nemusel. 

JAZDNÉ VLASTNOSTI

Čo sa jazdných vlastností týka, tak tu nemám čo vytknúť. Auto so zadným náhonom nemá problém ani v snehu (pomôže aj zapnutie režimu snow). Batérie uložené pod batožinovým priestorom výborne vyvažujú celé vozidlo. Riadenie je presné a citlivé tak akurát. Aj pri 200 km/h sa vozidlo na ceste cíti isto (keď potrebujú deti na "veľkú" a nechcete mať veľa roboty s čistením auta, musíte to risknúť, samozrejme všetko sú to skúsenosti z jazdy po Nemecku ;) ). Ani počas zimy som na severe Slovenska nemal problém a tento rok ma zima naozaj otestovala poriadne. Trochu je potrebné si zvyknúť na brzdy, keďže vzhľadom na rekuperáciu majú pre nováčika trochu inak odstupňovaný účinok, rozhodne to ale nie je negatívom. Z čoho som však ešte aj teraz udivený, je polomer otáčania vozidla. To auto sa otáča tak, že miestami máte pocit, že sa mu snáď natáčajú všetky 4 kolesá. Tam kde som mal s inými autami problém sa vytočiť, s týmto je to "brnkačka" Hlavne pri parkovaní v meste túto vlastnosť vodiči veľmi ocenia.

SPOĽAHLIVOSŤ

Najväčšou výhodou kombinácie "hladkého" benzínového motora s atkinsovym cyklom je určite nenáročnosť jeho prevádzky a dlhá životnosť (vďaka vysokej účinnosti je životnosť motora na úrovni dieslových agregátov, pričom však približne 30% z nabehaných km ide vozidlo na čisté elektro, takže ak má nabehaných 300.000 km, tak reálne má spaľovací motor "len" 200.000 km a navyše bez studených štartov resp. vysokých prevádzkových teplôt a tlakov). Väčšina výrobcov v Európe je posadnutá turbom a tak aj do hybridných vozidiel "pchajú" turbo a navyše ponechávajú v nich motory s klasickým ottovym cyklom. Čiže vysokootáčkový motor dostane navyše turbo, ktoré je samo o sebe háklivé na nízku prevádzkovú teplotu a krátke jazdy v meste. Najväčšou výhodou hybridu je však práve jazda v meste. Ottov motor s turbom bude hlavne počas zimných mesiacov veľmi trpieť, keďže nedosiahne prakticky skoro nikdy optimálnu prevádzkovú teplotu a o tom aký následok to bude mať na samotné turbo ani nemusíme špekulovať. Aj kvoli týmto negatívam zvolila Toyota/Lexus, či Hyundai alebo Mazda (skyactive) do svojich vozidiel atkinsov cyklus. Elektromobily s turbom síce majú ešte nižsiu spotrebu, ale z dlhodobého hľadiska zrejme z pohľadu údržby výjdu ďaleko drahšie ako hladké hybridy. VW momentálne skúša dostať do Golfa 1.4 atkinsona s turbom (tzv. millerov cyklus), to už skúšala asi pred 25 rokmi aj mazda, ale vzhľadom na nespoľahlivosť to nakoniec nedopadlo dobre. Uvidíme ako uspeje VW, technológie sú predsa len už niekde inde. Turbo je však skôr na príťaž ako na osoh. Veď elektromotor svojim krútiacim momentom v celom rozsahu otáčok turbo dokonale nahradí.

Momentálne mám na Lexuse nabehaných približne 160.000 km (r.v. 04/2014), nespapá ani kvapku oleja (0W20), motor je podľa technikov bez náznakov karbónových usadenín, o čom svedčí aj to, že olej má aj po prejdení 15.000 km rovnakú farbu ako pri jeho aplikovaní!!! Jediné čo som na aute menil boli brzdy (predné kotúče a dosky spolu 130,-€) a sviečky (70,-€). Sviečky majú predĺžený interval výmeny na 90.000 km, pričom prvé boli menené až pri 157.000 km a aj to len tak "pre istotu", nakoľko ich stav bol bezvadný. Brzdy vydržali taktiež 160.000 km. Jazda v Lexuse je pôžitkom a zábavou, zároveň je však maximálne pohodlná. Nie je taký "mäkký" ako "nemci". Japonci sú skrátka tuhšie ladení, ale aj tak filtruje nerovnosti tak ako sa na danú triedu patrí. Moja najdlhšia cesta absolvovaná v Lexuse za jeden deň merala 2.500 km a výstúpil som z neho bez pocitu odumretia končatín alebo bez bolesti zadnej časti spodnej polovice tela (poznáte tú bolesť, keď máte pocit, že ešte aj každý jeden chĺpok na zadku má svoju vlastnú osobnosť, ktorá kričí od bolesti) alebo bez bolesti chrbtice.

Lexus jednoducho nesklamal a v mnohom dokonca prekonal moje očakávania. Preto verím, že mne a aj mojej rodine bude ešte dlho spoľahlivo slúžiť a potom aj niekomu ďalšiemu.  

 

CENA NOVÉHO MODELU:

  • od 36.650,- €

CENY JAZDENIEK:

  • bežné modely sa hýbu okolo 20.000,- €
  • modely Sport a Luxury od 23.000,- €
  • benzínové modely okolo 17.000.- €

CENA ROČNÉHO PZP:

  • okolo 180,- €

PLUSY:

  • odhlučnenie interiéru
  • radosť z jazdy
  • skvelý posed
  • bohatá výbava
  • inteligentne nadimenzovaný batožinový priestor
  • jazdná dynamika
  • skvelé riadenie s excelentným polomerom otáčania
  • neopozeraný dizajn
  • ergonomické riešenie prvkov interiéru 
  • sklopné zadné sedadlá
  • termosklá a samoopravný veľmi tvrdý lak

MÍNUSY:

  • stredový stĺpik
  • pre niekoho možno stiesnený posed
  • sklopené zadné sedadlá nie sú v rovine s batožinovým priestorom
  • motor v zime by nemusel tak rýchlo chladnúť

 

CELKOVÉ HODNOTENIE *****

Jazdné vlastnosti ****+

Rýchlosť a akcelerácia ****

Ekonomickosť prevádzky *****

Praktickosť ****+

Vnútorný priestor ****

Spoľahlivosť *****

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

TV

Cez čiaru s Pavlom Fejérom: Ľudí v Humennom ovláda strach

O tom, ako v meste vládne primátorka, sa šíria nelichotivé príbehy.

DOMOV

Polícia smeruje k obvineniu Kočnera z vraždy

Zsuzsová nemala dôvod na objednávku vraždy Kuciaka, upozornil Najvyšší súd.

DOBRÉ RÁNO

Dobré ráno: Kočner je v putách, zrazu ho nikto nepozná

Ako fungoval Marian Kočner a zmenky.


Už ste čítali?